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財經聚焦

機場建設費20年征1000億

日期:2012-04-18

備受質疑多年的民航機場管理建設費(簡稱“機場建設費”)終于取消,但取而代之的卻是民航發展基金。

2019年最新国产不卡一区4月17日,國家財政部網站發布《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》的通知,根據通知,民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合并而成。

2019年最新国产不卡一区該辦法已于4月1日正式實施,對基金征收和使用、預決算管理以及監督檢查等作了系統規定,該收入將上繳中央國庫,納入政府性基金預算,專款專用。

2019年最新国产不卡一区按照規定,航空旅客繳納民航發展基金標準為:乘坐國內航班的旅客每人次50元;乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元(含旅游發展基金20元)。其中持外交護照乘坐國際及地區航班出境的旅客及年齡在12周歲以下(含12周歲)的乘機兒童,以及乘坐國內支線航班的旅客免征民航發展基金。

2019年最新国产不卡一区而在4月17日最新通知出臺之后,湖北統計局副局長葉青在其微博上表示,“財政部又干這種換湯不換藥的事情,真讓國人失望”。 葉青早在今年兩會上就質疑過機場建設費的收取,認為應清理稅費,還利于民。

被質疑的機場建設費

2019年最新国产不卡一区機場建設費的征收由來已久。從1992年開始至今,在20年的征收中,管理辦法也經歷了從無到有,從有缺失到改革的數次調整。然而對于此費用的征收,卻一直備受詬病。

2019年最新国产不卡一区1992年3月,民航總局、財政部、國家物價局根據《關于聽取民航考察團出國考察情況及對民航和機場管理體制深化改革若干意見匯報的會議紀要》開始征收機場建設費。彼時為每人15元,由機場向本站始發旅客收取,如票價低于70元(含70元)則免征。

但因為各機場所在地區不同,在建設過程中有不同投資,各機場所在地方政府依據該機場的等級、客流量、乘客承受能力等因素,在收取機場建設費的同時還附加一定數量的“機場建設基金”、“交通建設基金”、“機場新設施建設費”等,從而使機場建設費的實收從15元到 50元不等。這種缺乏統一標準做法自然引發爭議。

2019年最新国产不卡一区直至1995年,飽受爭議的機場建設費有了統一的標準:乘坐國內航班的中外旅客每人50元人民幣;乘坐國際和地區航班出境的中外旅客每人90元人民幣(含旅游發展基金20元)。

2019年最新国产不卡一区隨后,機場建設管理費的征收又在2000年、2004年進行了兩次調整。前后四次變革后延續至今。

與葉青同樣質疑機場建設費的還有人大代表陳華偉,其稱該費用“收費時間最長、收費范圍最廣、最沒有法律依據、最不公開透明、引起最多反對聲音”,此前,陳一直質疑該費用去向不透明。

陳華偉表示,按照2002年的規定,該機場建設費將于2005年執行到期,但后來政府又將執行期延至2006年年底。隨后2007年10月9日,民航總局官方網站上又正式公布機場建設費繼續征收到2010年。直至2010年底,財政部又發布通知規定,從2011年1月1日至2015年12月31日,繼續征收機場建設費。

數次被忽悠讓取消該費用的呼聲越來越高。一位業內人士對記者表示,“遲遲未能取消的原因與利益相關,相關部門不愿放棄。”

費用使用爭議

陳華偉此前表示,20年來機場建設費用征收超過千億元。而根據2011年及2012年中央政府性基金收入預算表顯示,2010年與2011年的民航機場管理建設費收入分別為136.4億及147億。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為,合并使用機場管理建設費與航空基金,使原來的分散使用機制得到改變,而且對比之前費用使用不透明的說法,使用范圍是非常明確的,而且對使用程序與管理程序也比較明確。

根據此前的《民航機場管理建設費財政財務管理暫行辦法》,費用使用范圍為機場飛行區、航站區等機場基建設施及相關建設項目的前期費用;歸還外國政府貸款和空管基本建設貸款本息,以及民航基礎設施建設貸款貼息支出;對支線航空、特殊政策性航線、中小型民用運輸機場(包括軍民合用機場)進行補貼;代征基金手續費以及國務院批準的其他支出。

而此次新的民航發展基金則明確了范圍,分為7個范圍內的數十個小項,增加了民航節能減排、通用航空發展及國際航線的補貼等使用范圍。

2019年最新国产不卡一区一位業內人士表示,此次的范圍改變是值得注意的。“看似無變化,實則會產生影響。”據其觀察,該附則中沒有提到機場方面,尤其是上市機場方面的補貼或者資金返還。此前,在財政部的通知中,曾特別強調首都機場、白云機場(600004,股吧)、美蘭機場在內的三家上市機場可以繼續將機場管理建設費安排補貼作為企業收入,補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。“這個文件沒有提給機場返還使用,給不給,給多少,如何給,這都會讓幾家機場比較糾結。”

以首都機場為例,其2011年上半年的機場建設費收入為4.82億,占總收入的15.5%。2010年上半年該費用則為4.45億。航空業分析師李磊表示,此前受到特別批示的三家機場首都機場、白云機場及美蘭機場,占利潤率三四成以上的機場建設費是否返還對其利潤率影響非常大。

但上述業內人士也認為,目前中國80%的機場處于虧損,補貼取消的可能性不大。

與機場的憂慮相比,航空公司或者是此次受益者。

此次基金使用辦法明確規定:將對國際航線進行補貼。上述人士認為,國際航線一直是國內航空公司弱項,對其補貼或許在眼下不利的行業環境下能夠幫助航空公司減少虧損。

但葉青認為,七項使用范圍不應該由這部分費用承擔。“對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場進行補貼,以正常航班的旅客的額外負擔用于補貼非正常的航班旅客或貨運,說得過去嗎?加強持續安全能力和適航審定能力建設,這不是航空公司應該做的事嗎?”

2019年最新国产不卡一区民航發展基金的模糊地帶

近日,財政部公布規定,把機場建設費和民航基建基金合并成民航發展基金,為政府性基金,納入政府性基金預算,實行專款專用。鑒于民航發展基金中內含的機場建設費,不再適用過去50%返還地方機場,而是通過民航總局和財政部統籌審批撥付,導致了首都機場等上市公司股票下跌。

2019年最新国产不卡一区民航基建資金屬政府性基金,其征收對象為在中國設立的民用航空公司。而機場建設費則較為復雜,其最早起先于1990年成立的溫州永強機場這一非國家投資機場,隨后國內機場也向旅客開征各類機場建設費;但由于各地收費不一,1995年10月國務院制定了全國實行的統一機場建設費收費標準,是為機場建設費的首次華麗轉身,賦予收費合法性,并由當時地方通吃變為中央地方分享,即機場建設費的50%上繳國庫后,剩下的50%由民航總局劃給當地機場;但機場建設費不僅未確定為政府性基金,反而使其屬性陷入不公不私的尷尬局面。

2019年最新国产不卡一区當前機場建設費納入民航發展基金,可權作機場建設費的第二次華麗轉身。這雖間接把機場建設費確權為政府性基金,反而使民航發展基金陷入了不公不私的尷尬局面。相對于鐵路系統,民航的市場化改革起步較早,目前航空公司和各地機場,都屬于獨立的市場法人實體,民航系統的政企和管辦分離改革較為清晰。

2019年最新国产不卡一区我們認為,不論是機場建設費還是民航基建基金,實際上都計入旅客民航消費的非營運成本。如從支付形式上機場建設費與機票是分割的;而民航基建基金則是內化進機票價格中的政府性基金,該費用是航空公司運營成本之一部分,反映在票價中,導致機票成本復雜化。

不管機場建設費是獨立還是糅合進民航發展基金,其本質上是民航系統的非運營費用,不僅無法對航空市場產生激勵相容的競爭效應,而且帶有典型的公器私用特征。如果民航發展基金的使用于民航基建、通用航空發展和民航技術研發等,而這大都屬于機場、航空公司等企業微觀運營業務范疇。政府性基金投資或補貼這些領域,無疑有成本重復核算之嫌。

不僅如此,民航發展基金等也容易使整個民航市場生態模糊化。當前民航市場的服務主體是清晰的,旅客乘坐航班是其與航空公司等的合同交易行為,而非與機場進行交易;旅客與機場的關系,實際上是基于機場與航空公司的合同交易行為,如航空公司向機場支付的飛機起降費、民航基建基金等,機場為航空公司提供服務。包括機場建設費的民航發展基金,則意味著旅客向服務提供商的第四方(非機場)支付了費用,這本身就不符合商業的定價有償原則。而且當前《暫行辦法》顯示民航發展基金也不屬于旅客捐贈、借款和投資等,而是一種非稅的輔助性民航發展基金,這就導致其產權屬性的模糊化,從而容易公地悲劇。(來源:21世紀經濟報道) 

2019年最新国产不卡一区來源:南方報網—南方日報